1994年以前，我們的媒體經(jīng)常談到美國100個家庭平均擁有汽車的數(shù)量。1994年以后，媒體還經(jīng)常提到這樣的數(shù)據(jù)，但其內(nèi)涵已經(jīng)有了深刻差異。前者在提到這個數(shù)字的時候，內(nèi)心是帶著點“酸葡萄”的心理的，一方面，那是資本主義社會“奢侈浪費”的寫照，另一方面，我們內(nèi)心深處已經(jīng)有了一種羨慕情結(jié)悄然而生。但這對于上世紀(jì)80年代以前我們談到這個數(shù)字時的心態(tài)，已經(jīng)是一種天大的進(jìn)步了。

　　到了1994年以后，我們再談到這個數(shù)字的時候，心中所剩的幾乎就只有羨慕了。

　　但是，羨慕歸羨慕，中國汽車產(chǎn)業(yè)“井噴式發(fā)展”已經(jīng)十多年了，然而，現(xiàn)狀依然可以稱之為：有汽車，無產(chǎn)業(yè)。

　　沒有政策扶持的民用整車制造

　　其實，中國汽車產(chǎn)業(yè)歷史上并不落后。中國第一輛汽車的出場可以追溯到1931年，當(dāng)時，沈陽迫擊炮廠制造出兩輛“民生”牌卡車，除曲輥軸等少數(shù)部件委托加工以外，基本為自主研發(fā)生產(chǎn)。如今在世界市場上叱咤風(fēng)云的日本豐田汽車，也是在這一年獲得了汽車生產(chǎn)執(zhí)照的。但是今天，在我們目及所能的中國汽車市場上，已經(jīng)是國外技術(shù)和品牌的天下了，連北京街道上隨處可見的出租車，都是以“世界先進(jìn)技術(shù)”為依托的韓國現(xiàn)代品牌。說韓國汽車技術(shù)比中國先進(jìn)，這不假，但是在政府官方文件中認(rèn)定其擁有“世界先進(jìn)技術(shù)”，不知道是不是另外一顆酸葡萄在作怪。

　　中國汽車制造業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)的落后，照例沒有人來承擔(dān)責(zé)任。自從中國造出第一輛自主生產(chǎn)的汽車以來，中國官方就從來沒有想過要發(fā)展民用。而沒有民用，可以說就沒有大眾消費，就無法形成所謂的產(chǎn)業(yè)。年產(chǎn)百萬輛的世界大汽車集團(tuán)，他們的目標(biāo)只能是家庭，否則就無以支持其銷售。而長期以來，中國汽車只是在政務(wù)車和商務(wù)車之間打轉(zhuǎn)，這種精英路線的結(jié)果，就是長達(dá)數(shù)十年中國汽車產(chǎn)業(yè)的落后。

　　1994年，時任中國機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)主持修訂的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中明確規(guī)定，新上轎車項目必須形成年產(chǎn)15萬輛規(guī)模方可獲批準(zhǔn)。這是個什么概念呢？上海桑塔納從合資伊始到年產(chǎn)10萬輛，花掉了整整十年的時間，而一汽集團(tuán)從年產(chǎn)3萬輛到10萬輛，用去了整整二十六年。因此，在這個政策的指導(dǎo)下，中國汽車的發(fā)展只能局限在幾個已經(jīng)存在的國有大集團(tuán)旗下。這些大集團(tuán)如今早已經(jīng)不造汽車，只是將自己的地盤出租給外國企業(yè)，用“合資”的方法攪動汽車市場，但是，這些“不造汽車”的汽車集團(tuán)卻擁有壟斷市場的護(hù)身符。

　　好在中國的事情總是“上有政策，下有對策”。奇瑞、吉利等汽車企業(yè)通過“曲線救國”的手段，終于獲得了造汽車的機(jī)會，成為中國最早民用汽車發(fā)展的推動力。隨著這些汽車企業(yè)的努力和國際汽車巨頭在中國的推波助瀾，中國汽車業(yè)巨頭們才不得不扭回頭來，看看那些持幣渴望著的老百姓。一個龐大的汽車消費市場，原來就在自己的身后。但是，當(dāng)他們將僅僅盯住政務(wù)車和商務(wù)車的眼睛轉(zhuǎn)回大眾車領(lǐng)域的時候，才發(fā)現(xiàn)這個市場已經(jīng)是群雄逐鹿的天下了。

　　于是2004年中國又推出馬凱版的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》，這個版本仍然以約束除國有大型資本以外的力量進(jìn)入汽車制造市場為己任，要求企業(yè)申報汽車制造項目必須達(dá)到自有資本8億元，總資本達(dá)到20億元，其他還有相關(guān)的生產(chǎn)線、已測定合格的整車產(chǎn)品等。無疑，這仍然不是“窮小子”能玩的游戲，仍然以保護(hù)壟斷為基本出發(fā)點。繼而，國家發(fā)改委又推出汽車產(chǎn)能過剩論，為這一政策的推行尋找市場支點。

　　中國汽車真的產(chǎn)能過剩了么？事實上，中國汽車價格的平均水平目前仍高于發(fā)達(dá)國家，這絕不是產(chǎn)能過剩的征兆。同時，中國大街小巷跑的汽車，自主品牌不足10%，這更談不上產(chǎn)能過剩，而是徹底的產(chǎn)能不足罷了。

　　沒有產(chǎn)業(yè)鏈的中國汽車業(yè)

　　好在我們還有幾個自主的汽車品牌，勉強(qiáng)還稱得上我們中國“有汽車”。但是，一個汽車產(chǎn)業(yè)是由整個上下游所組成。如果說整車制造業(yè)在中國仍是國有大企業(yè)的天下的話，那么，零部件生產(chǎn)已經(jīng)為外資企業(yè)把持，甚至汽車銷售渠道領(lǐng)域，也已經(jīng)淪為外資的“半邊天”。無論是一汽與馬自達(dá)、豐田，上海寶鋼與日本住友，還是東風(fēng)與裕隆，似乎都在說明一個問題，中國人不但不能造汽車，連賣汽車都需要借用別人的力量。渠道的不自主，直接導(dǎo)致的是國產(chǎn)汽車在消費領(lǐng)域得不到話語權(quán)。

　　下游產(chǎn)業(yè)如此，零部件生產(chǎn)的上游領(lǐng)域更是如此。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2004年新簽約的中外合資、外商獨資零部件企業(yè)21家，投資額14.19億元。21家中有10家是尾隨跨國汽車公司而來，且投資額高達(dá)12.05億元。更值得注意的現(xiàn)象是，新增零部件企業(yè)中，外資控股和獨資企業(yè)占了絕大多數(shù)。

　　韓國現(xiàn)代在與北汽合資伊始，就把其主要的零部件企業(yè)帶到了北京進(jìn)行獨資生產(chǎn)，而豐田也將自己的配套體系引到中國。

　　在跨國汽車公司的帶動下，像德國博世集團(tuán)這樣的汽車零部件巨頭，也紛紛將中國作為重點發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。而另一個零部件巨頭美國德爾福的中國技術(shù)中心，也在上海浦東新區(qū)外高橋保稅區(qū)落成。

　　我們無法細(xì)數(shù)，在一輛被標(biāo)榜為“自有知識產(chǎn)權(quán)”的國產(chǎn)汽車中，有多少關(guān)鍵零部件是用國外技術(shù)和國外投資生產(chǎn)的。

　　我們就是面臨著這樣的一個中國“汽車產(chǎn)業(yè)”。整個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，沒有哪個局部可以冠上“中國”這個界定，但是，無論從媒體到汽車行業(yè)專業(yè)人士、政府，仍無時無刻不把“中國汽車產(chǎn)業(yè)”掛在嘴邊。

　　無疑，中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力正面臨著尷尬。商務(wù)部近期出爐的《中國汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力評價研究報告》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國汽車產(chǎn)業(yè)自主開發(fā)較差，與汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國的差距很大，不及美國、德國、韓國、日本平均值的一半。中國汽車品牌缺失的現(xiàn)象很嚴(yán)重，有人曾擔(dān)憂是否會在中國汽車產(chǎn)業(yè)高速成長時，中國汽車產(chǎn)業(yè)資本將逐步變成金融資本。這種擔(dān)心現(xiàn)在看來極有可能變成現(xiàn)實。在未來的數(shù)年當(dāng)中，中國汽車產(chǎn)業(yè)很可能成為除部分固定資產(chǎn)和流動資產(chǎn)投入外，在其他上下游領(lǐng)域，再沒有中國企業(yè)的什么事兒了。